第七十八章 通车（补更）

最为关键的一点是建设速度，随着科学技术的不断发展，高架桥成熟的技术应用可以让全国各地的工厂进行高架桥的预制工作，将预制好的桥桩与桥体进行拼积木式的拼制，能够更快的完成高架桥的铺设。这种标准化与拼接式的设计，让高铁快速的出现了华夏大地，也完成了华夏高铁在世界上的华丽逆袭。

草原，河流，丘陵，被一一征服，而下一个难点，是群山。磁悬浮列车轨道的项目更是与众不同，有两项需要革新和攻关的技术难点，一是隧道长度，二是隧道大小。

隧道长度取决于地形，而京都到浑天谷当中，有着群山的阻隔，要想穿山就必须打通隧道，实现短距离的连接，这将是世界上最大的隧道群，预计长度在160km，单独隧道的长度可达40km，无数的地质学家和工程师们日夜进行着攻关，爆破，防渗，防塌，更要最大限度的保持自然地貌不被破坏。

让难度成几何难度上升的是隧道的大小，单轨双向的轨道决定了隧道比之传统的隧道口径要更大。轨道将建立在整个隧道的中部，下方留有足够的空间来实现列车的同行，更需要路基进行轨道的搭建。上方则是需要承载山体本身的压力，来保障上层列车的运行，这对工程技术有着极大的要求。

隧道修建的工程难点虽多，但是在技术置换之后，华夏的工业水平又有了新的发展，更为精密的制造业支撑着各种类型的材料生产，在大量的理论测算与支持之下，人们解决了一个又一个的难题，尽管隧道比预计时间晚完工了一个月，但是还是正式的完成了隧道的建设。

整个轨道的铺设还差最后极为关键的一环，防音障。并不是说磁悬浮列车的极限速度是1000km/h，而是设计者将数值限制在了音速之下，这是为超音速磁悬浮进行技术累积而设计的一代磁悬浮列车。在物体高速运行之下，接近音速的时候，会产生音障现象，声音的传播速度是340m/s，换算成千米每小时则是1224km/h，也就是1马赫。

磁悬浮列车的速度已经超过了马赫，音障的出现是不可避免的，那么轨道要解决的问题就是抵消音障的影响，让周边和车身不受影响的运作。音障带来的振动对整个工程来说都有着极大的破坏力，尤其是隧道之中，高速的运行产生的振动对整个隧道结构带来极高的挑战。

在各国超音速客机是被禁止的，这正是由于受到音障的影响，声音的高度集中带来了令人烦恼的音爆。超导磁悬浮列车在速度上做出了突破，甚至比传统列车更为安静，但是速度本身所引起空气与声音的共振却是需要解决的问题。

最为简单的方式是采用真空管道运输，没有了空气的阻力，就不会有速度引起空气的振动产生音爆，列车运行速度甚至能提高到极致，但是实际上应用价值并不高，中途停留的站点更少，这样的通道更适用于国际交通而不是国内交通，而且真空管道过于高昂的运营维护成本，更是制约了该项技术实现的可能。

另一种设计是对列车本身和轨道环境进行改造，从而达到减少音爆出现和防止音障的扩散，从根本上无法避免，列车的流线型设计就是为了减少空气阻力来提高列车运行速度，而现阶段在无法根除音障现象的同时，国家为此做了相当大的努力。